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【菲律宾《世界日报》】突破“建桥禁区” 世界最长公铁两用跨海大桥建成通车

  “七年的付出,这一刻我觉得全都值了。”望着缓缓驶过平潭海峡公铁大桥的首发高铁,中铁大桥局副总经理张红心禁不住感慨。

  随着G5322次动车从平潭站驶出,福(州)平(潭)铁路26日正式开通运营,中国首座公铁两用跨海大桥——平潭海峡公铁大桥也同步投入使用。

  平潭海峡公铁大桥为福平铁路重点控制性工程,由中铁大桥院设计、中铁大桥局承建,全长16.34公里,其中跨海段超过11公里。大桥上层为双向六车道高速公路,设计时速100公里,已于2020年10月1日通车试运营;下层为双线铁路,设计时速200公里。

  “建桥禁区”中创造奇迹

  行驶在大桥上,可以看到无论是公路面还是铁路面两侧,都装有高高的风屏障。中铁大桥局平潭海峡公铁大桥项目常务副经理肖世波说:“大桥所在地在非台风情况下,阵风都有可能达到10级或以上。风屏障能有效削减风力,6级风通过它,在桥面上一般就只有3级风的强度了。”

  大桥桥址所在处具有风大、浪高、水深、流急等特点。据统计,这里每年6级以上大风超过300天,7级以上大风超过200天。除此之外,平均每年台风正面登陆3到4次,最大浪高约9.69米,再加上此处潮差最大达7米,对水中结构冲击极大。

  有着丰富建桥经验的“老将”庞孝均说,自己曾参与京九铁路孙口黄河大桥、苏通长江大桥等重大项目建设,像这里风大、浪高、水深、流急等恶劣环境同时存在的情况,此前从未见过。

  “这里一度被称为‘建桥禁区’。”据中铁大桥局平潭海峡公铁大桥项目总工王东辉介绍,施工初期,第一根钢管桩桩头打进坚硬的岩床1米深左右时,就被挤压致严重变形。千万年来的海峡大风带动海涌淘走了海底的松散岩层,复杂的岩层状况让大桥基础无处安放。

  经过测算,工程师研发出“深水裸岩区埋植式海上平台”技术,再下放预制的圆柱形钢筋笼,并灌注混凝土,让钢管桩“黏”在海底岩石上,再向外扩展为7人足球场大小的施工平台,总面积约六万平方米,施工高峰期有600余名作业人员同时在平台上生活与工作。

  大国重器助力填补技术空白

  大桥最重的钢桁梁长96.25米,宽36.8米,相当于8个篮球场;高15.35米,相当于5层楼;设计重量达3150吨,加上吊具起吊重量近3400吨,相当于2260辆小汽车的重量。

  为降低海上施工安全风险,中铁大桥局历时3年、耗资数亿打造了“大桥海鸥号”自航双臂架变幅式起重船,其起重能力达3600吨,主钩起升高度达110米——相当于39层楼高,堪称海上桥梁施工的巨无霸和超级大力士。

  2017年3月5日,“大桥海鸥号”起重船将平潭桥大小练岛水道桥边墩S06号墩围堰(重约900吨)顺利下放到位,完成服役以来的首秀;2018年1月22日,其将吊重3400吨的钢桁梁稳稳架设到墩顶,并刷新了世界桥梁整孔钢桁梁架设的最重纪录。

  实时监测抢抓“天窗点”

  王东辉说,按照要求,6级风以上就要停止吊装等作业;再加上每次台风来临前后几天都无法正常施工,有效作业时间实际上十分宝贵。

  为了精准指导工程建设,中铁大桥局自主研发了一套环境综合监测系统,对桥址海域的天气和海况进行实时监测。

  中铁大桥局平潭海峡公铁大桥项目副总工刘科介绍说,这些监测及预测数据为施工人员选择施工的天窗时间提供了重要依据。这套预测方法还可以应用于受局部场地影响明显的桥梁施工区域,例如山区峡谷地带风速预报。

  据统计,平潭海峡公铁大桥建造团队已获得专利73项,正在申报专利136项。(完)